Для начала немного истории и матчасти. Первые автомобили, начиная с конца ХIX века, были с приводом исключительно на задние колеса. И если в машинах движок стоял не в багажнике, а под капотом, то от моторного узла к задней оси тянулся отвечающий за передачу крутящего момента карданный вал.
Разумеется, ему нужно было куда-то спрятаться, чтобы не елозить по дороге. Вот он и нашел свое место внутри трансмиссионного тоннеля, обустроенного конструкторами в виде продольного выступа, разделяющего салон автомобиля на две равные половины. Но почему же центральный тоннель не исчез в ходе появления машин с передним приводом?
На самом деле, в 30-х годах ХХ века переднеприводные автомобили избавились от сей конструктивной особенности. Машины после этого стали легче в весе и научились лучше управляться. Однако в современной автопромышленности она появилась вновь! Спрашивается, зачем?
Поверьте, инженеры все же едят свой хлеб не зря – для транспортных средств с ведущей передней осью центральный тоннель оказался неотъемлемым атрибутом, повышающим жесткость кузова. Однако его высота стала заметно ниже, если сравнивать с заднеприводными моделями и теми, что «гребут» всеми четырьмя колесами. Да-да, «кардан» для полного привода – тоже обязательный узел в трансмиссии, передающий вращение от КП или «раздатки» на редукторы ведущих колес. Так что нравится вам это или нет, но без продольной возвышенности в салоне, увы, не обойтись.
Отрадно, что в современном автопроме хотя бы стали частенько использовать центральный тоннель для внедрения дополнительного функционала. Скажем, туда нередко интегрируют подстаканники, отсеки для хранения мелочевки, пепельницу, а также другой, не менее полезный опцион.
